Os mais recentes desenvolvimentos do aeroporto de Long Island MacArthur

  1. Números em declínio:

O aeroporto MacArthur de Long Island, possuído pela cidade de Islip, está desde o início preso em um ciclo interminável. Por algum tempo, as transportadoras hesitam em administrar à luz da ausência de viajantes, enquanto os viajantes hesitam em utilizar o terminal aéreo, uma vez que as aeronaves deixaram de fornecer a administração que procuravam. Durante a última meia década, essa maravilha, para todos os efeitos, a transformou em inexistência. AEROPORTO

Embora 1,8 milhão de viajantes em seu território de captação leste de Nassau e Suffolk County façam viagens normais de 3,7 por ano, essas grandes realidades terminam aqui, pois apenas 25% deles usam MacArthur para sua movimentação. Expandindo para 50% se apenas uma administração implacável for considerada, essa medida acentua a vantagem para os portadores com a menor chance que eles dariam.

Sem dúvida, durante o período de cinco anos de 2007 a 2012, a quantidade de vôos anuais declinou de 14.784 para 7.930, a maior queda de todas as pistas de pouso moderadas dos EUA, com todas as intenções e propósitos que diminuíam o escritório de Long Island. Status de 1999, o ano em que a Southwest Airlines iniciou o ciclo de desenvolvimento mais recente.

Além de ser ferido individualmente pelo subsidência e elevar os custos de combustível como esses diferentes terminais, foi comprovadamente compelido a trabalhar à sombra dos três notáveis ​​terminais aéreos de Nova York, ao longo dessas linhas, o suprimento infinito de uma base de mercado semelhante, mas depende exclusivamente em um transportador solitário, a Southwest, por sua administração. Além disso, o padrão de expansão em direção à união de aeronaves traz menos potenciais cooperativas especializadas em aeronaves, praticamente todas trabalhando no terminal aéreo anteriormente, enquanto os custos atuais de combustível tornaram seu código compartilhado por tarefas de voo locais infrutíferas, provocando a retirada dos portadores que uma vez fornecia alimentação essencial para pontos centrais, por exemplo, Atlantic Southeast (ASA) para Atlanta, Comair para Cincinnati e Continental Express para Cleveland.

Ao optar por desviar-se da maneira de pensar em trabalhar com terminais aéreos auxiliares subestimados e superestimados em que ele foi estabelecido e reagir ao interesse dos viajantes por proximidade real à publicidade, a Southwest logicamente reequilibrou os recursos dos navios aéreos, desde pequenas até grandes comunidades urbanas. renda, mas desmontou grande parte da vitrine de Islip que ela mesma desenvolveu simultaneamente.

Para combater essa avaliação, a Southwest mostrou que essa metodologia refletia as mudanças do setor em todo o sistema e não as limitadas a MacArthur.

O mercado de Long Island inclui fatores que ultrapassam os padrões da indústria em todo o sistema, seja como for. Produzido pelas aberturas extras que adquiriu no aeroporto de La Guardia após a obtenção do AirTran, a própria Southwest expandiu frequências e objetivos do terminal aéreo de maior rendimento e com fator de carga.

Tendo trabalhado um pináculo de 34 decolagens diárias de Long Island, a qualidade foi diminuindo, deixando a administração de duas de suas comunidades urbanas específicas, Nashville e Las Vegas – expulsando as associações de vôos com as quais conversavam.

Quando sua administração Chicago-Midway foi suspensa e transferida para La Guardiia em junho de 2012, seu número de vôos quase foi dividido, para 18.

Embora tenha sido creditado com a revitalização do terminal aéreo, atualmente, de vários pontos de vista, tornou-se o impedimento para o seu desenvolvimento. Devido à sua força e estrutura de baixa carga, ele preencheu como um obstáculo para as diferentes aeronaves que meditavam sobre a administração local, especialmente em cursos, por exemplo, na Flórida, na qual possui um modelo de negócios imponente. No entanto, como navegar em uma situação precária, as autoridades da Cidade de Islip tentaram de maneira confiável empreendimentos impressionantes para manter uma associação aconchegante com a aeronave, uma vez que o futuro do terminal aéreo gira sobre ela.

No entanto, esse futuro depende de mais do que números de voos e viajantes. Da mesma forma, depende de dinheiro – e estes definitivamente não têm esperança. Durante o período de três anos de 2010 a 2012, por exemplo, o terminal aéreo perdeu quase US $ 4,2 milhões, obrigando-o a utilizar subsídios coletados de sua liberação de US $ 11 milhões de um pacote de terras para a Long Island Rail Road em 2009 para compensar pela escassez, assim como atrair organizações para alugar fachadas de varejo nos terminais; força, apenas porque, uma carga aeronáutica geral; e diminuir as verificações da equipe e horas adicionais.

Seja como for, o que é necessário é inconfundivelmente ainda mais chegando a metodologias para mudar as coisas. Em vista das condições vencedoras, existem?

  1. Melhorias e propostas-quadro:

Como motor financeiro do local, o aeroporto de Long Island MacArthur deve continuar funcionando se a cidade de Islip procurar abordagens inventivas para atrair a administração da aeronave que o preenche e, portanto, executou uma progressão de aprimoramentos da fundação para fazer isso.

No litoral, um realinhamento de uma rodovia terminal de US $ 10,6 milhões, cujo desenvolvimento começou em setembro de 2011, foi adotado para desviar e agilizar o tráfego de veículos, e incorporou a apresentação de uma ilha com estrutura de fachada e uma saliência de 750 pés, para incentivar a desistência de viajantes e captadores de transporte privado e aberto. O empreendimento também incluiu iluminação, infiltração e um ponto de verificação de segurança do veículo.